spinge fortissimo.
Che sia o no il futuro unico e monolitico, o che sia in tempi diversi da quelli prospettati, lo si vedrà.
Di certo,l'elettrico è una parte del presente. Per tutti. Anche per chi come la Maserati ha costruito la sua tradizione, che scivola lieve tra storia e mito, con il fragore di pistoni e cilindri. Così oggi vale la pena appoggiare la terga sul controcanto no oil, ovvero la versione Folgore. per riconoscerla dalle sorelle, un paio di indizi: la mascherina e i carchi, oltre all'ovvia assenza dei terminali di scarico. l'immancabile sostenibilità si unisce a una certa tradizione, fatta di stile, eleganza e, inutile negarlo, dettagli migliorabili. Quindi, sedili rivestiti di materiale ricavato dalle reti da pesca e battezzato Econyl. Oppure sulla porta il piccolo joystick dei retrovisori che ruota con una pastosità molto poco in linea con le attese di chi, senza battere ciglio, parcheggerà la Folgore davanti al casinò di Montecarlo. Passando alla dinamica di marcia, niente Nettuno, niente ZF a otto marce, ma tre motori che sembrano veramente collegati all'asfalto. alle ruote fluiscono tonnellate di Newtonmetro, ma mai uno più del dovuto: l'elettronica gestisce il tutto con straordinaria naturalezza e, in modalità GT. di pattinamenti neppure l'ombra. Neanche quando si forza il gioco. che a quel punto la Folgore è davvero.... folgorante.
La GranTurismo nasce per contrastare oggetti come la Aston martin Vantage o la Mercedes-AMG GT, ma la Folgore ti porta nei dintorni della Taycan, a prescindere dal numero delle porte. e con il suo livello di performance impensierisce, e non poco, la tedesca.
Possiamo raccontarci che la Folgore ha il baricentro più basso e una migliore ripartizione delle masse rispetto alla Trofeo, ma resta il fatto che, ovunque tu li metta, 2460 chili in ordine di marcia non sono un target ambito da nessun ingegnere. Una enormità della quale fortunatamente, quando guidi su strada, tendi a dimenticarti e il merito è anche del già citato accumulatore a T. Grazie a lui che la Folgore riesce a gestire le forze fisiche co quella naturalezza e leggerezza che da sempre sono una cifra distintiva delle Maserati.
Su strada, il più del tempo lo trascorri tra GT e Sport, che risulta la soluzione più bilanciata tra confort e ingaggio con se stessi: aumenta il rumore sintetizzato che fa da colonna sonora, mentre legerrezza e agilità raggiungono la loro vetta. C'è pure la modalità Corsa, che permette anche di rinforzare le dosi di torque vectoring. Da usare in pista, su starda è meglio eviatre: non è pensato per quiei contesti e starle fìdietro non è da tutti.
Un day by day in cui l'alchimia dei tre motori prevede anche di demandare alla sola unità anteriore il compito di spostare la vettura: accade a valocità costante, e non basta per definire la GranTurismo una trazione anteriore, un pò perchè non te ne accorgi, un pò perchè appena sposti di un millimetro l'acceleratore intervengono motori posteriori.Le ricariche Hpc caratterizzano viaggi all'insegna del confort, dove la piacevolezza è interrotta solamente da avvisi un pò invadenti e improvvsi degli Adas: un auto come quetsa meriterebbe suoni più augusti e meglio gestiti, a cominciare da quello che ti avvisa dei limiti di velocità. che tende a bucare il cervello. Tanto più che questi suoni spezzano appunto un 'atmosfera fatta di pochi e ben gestiti decibel e sospensioni pneumatiche capaci di filtrare nene le brutture dell'asfalto.